圖 2-4
很多公司注意到這一種技術，開發了技術將少量的白金（或其他的金屬）隨著輸入的空氣入到引擎內，其理論是這些催化劑會在燃燒室裏催化及産生更快及更完全的燃燒。典型的廣告說辭是有20%的燃料沒有在引擎裏燃燒乾淨，進入觸媒轉換器在裏面燃燒後産生的熱量都浪費了。將白金加入到燃燒的混合氣體中，會將這些沒有沒有完全燃燒的燃料燒乾淨。
理論上這是正確的。有一些有名的研究機構研究用催化劑將引擎活塞塗裝，作爲催化劑將沒有完全燃燒的燃料燒乾淨。雖然理論上是正確的，但是這一技術的基本假設是錯誤的。
首先，這一技術的基本假設是有20%的燃料沒有在引擎裏燃燒乾淨。但是新型的引擎，在典型的操作條件下，沒有完全燃燒的燃料比20%少很多，一般是大約2%。這就是，燃料進入引擎後，只有五十分之一的熱量沒有釋出，而不是這些廠商宣稱的五分之一。其他的98 - 99%，午時番之四十九或一百分之九十九的熱量都釋放出來。所以即使這些産品能顯著的減少這些沒有完全燃燒的燃料的量，整體的省油比例是非常的少。
現在假設在引擎裏真的有20%的燃料的熱量沒有釋出，再說一遍這個假設是完全錯誤的，而在觸媒轉換器裏燃燒將熱釋出，則觸媒轉換器排放的廢氣溫度將會比近來的廢氣溫度高很多。我作過一些測試在汽車觸媒轉換器進氣口及出氣口安裝溫度偵測器，而在正常操作條件下，出氣溫度從來沒有增加過。有一次，我們把一個8缸引擎的一個汽缸關掉，如此約有12%的燃料會在觸媒轉換器裏燃燒，其釋放的熱過多溫度增加很高，很快的就將觸媒燒毀。所以說在正常操作條件下，觸媒轉換器必須燃燒20%的燃料根本不是事實，因爲會因爲溫度過高而將觸媒燒毀。
第二個論點是任何真正的催化劑對燃燒的影響是，在相同的條件下，增加燃燒速率。這是催化劑的定義，這也是合理的方法使燃燒更完全。但是，一般的引擎的點火順序及時間都是很精確的配合燃料與空氣混合氣體的燃燒速率。當然燒速率改變時，則必須要改變點火順序及時間來配合燃燒速率。但是沒有白金燃燒增強省油産品的廠商建議變更點火順序及時間的設定來配合改變的燃燒速率。
另外一個有意思的論點是，所有我看過的白金燃燒增強省油産品使系統的廣告都宣稱使用引擎歧管真空將白金燃燒增強省油産品溶液抽入引擎。這就是，真空越大，就是進氣閥呈現關閉的狀態而對通過的空氣所師的壓差越高，輸入的白金燃燒增強省油産品越多。因此，在高真空時輸入引擎的空氣量最少，而在沒有真空時（進氣閥全開）壓差最小，輸入引擎的空氣量最多。所以輸入到引擎的白金燃燒增強省油産品量與輸入的空氣/燃料量成反比 ！因此，在引擎負荷很輕時，就是需要較少的白金燃燒增強省油産品時，白金燃燒增強省油産品的輸入量比較多。而在引擎負荷較高時，就是需要較多的白金燃燒增強省油産品時，白金燃燒增強省油産品的輸入量反而比較少。這使我們感覺奇怪，白金燃燒增強省油産品怎麽能使引擎在所有的情況下都是最佳化？有的廠商建議，使用空氣篩檢程式與進氣閥之間的真空來控制，這可以解決這個問題，但是會産生其他的問題。
當然，要證明任何省油裝置有效必須要用實驗證明。與其他裝置一樣，白金燃燒增強省油産品的廠商使用了很多給人深刻印象的客戶的證言及沒有經過設計的路測資料，但這不代表有任何的科學實驗證明，參閱證言節。然而，美國環境保護署用科學測試評估了一家自稱爲「原始」白金燃燒增強省油裝置，美國環境保護署保告EPA-AA-TEB-511-91-1（PB 92104413）。這份報告的結論是這個産品沒有顯著的耗油量及空氣污染物排放的改良效果。使用這測試結果，在2002年這家廠商因爲使用不實的廣告說辭被判罰美金75,000元。而在2004年上訴也失敗。
這是不是說所有的白金燃燒增強省油産品都沒有效？並不是，但是這些産品的說辭幾乎都很類似，因此除非某單一産品有很強的實驗證明，我們都要懷疑。
最後一點，因爲這個産品也將空氣輸入進氣歧管，你可以看到與由進氣歧管輸入空氣裝置類似的效果，就是在怠速時，老車子的HC及CO空氣污染物排放會減少。但是這一類的空氣污染物排放的減少並不代表本産品能降低耗油量。
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