在本書內，我避免討論個別的産品，而專注在討論一般性的技術領域。但是我在實例探討裏，我討論的是廣告作的很多産品，有很多的廣告說辭。雖然在實例探討中，我不顯示個別産品的名稱。我的討論是專注在個別産品的廣告說辭。我在實例探討裏討論這些産品的廣告資訊及說辭與我所瞭解的離論及邏輯思考結論之間的差異。
爲了避免懷疑，讀者要知道：
1. 實例探討專注在用理論及邏輯來對廣高資訊及說辭提出我的懷疑點（就是，在廣告說辭及資訊說能作得到，但是由理論及邏輯觀點判斷做不到的專案）。
2. 我只考慮耗油量而不是性能。
本裝置的廣告宣稱經由改良燃料揮發汽化最多能省20%的油。
本裝置的理論背景是在汽油噴入引擎前先加熱，使汽油的揮發汽化更快。依據本裝置的廣告說辭，如果不使用本裝置會有15 - 20%噴入的汽油還是在液體狀態，無法燃燒完全。
我對這些廣告說辭的意見爲：
1） 只要是狀況良好的新型引擎，排氣中的不完全燃燒碳水化合物最多也只是輸入的燃料的2%。我不認爲將不完全燃燒碳水化合物完全消除能降低耗油量超過2%。
2） 即使引擎使用完全汽化的燃料（例如液化石油氣）耗油量也不會比汽油車種低。因此，使用汽油的車種不會因爲汽化不佳而浪費20%。
3） 即使使用先進的引擎實驗測試方法，將燃料或空氣加熱以及直接用熱板將燃料預先汽化，結果的燃燒效率增加都很小。
4） 實際上正常的方式是噴燃料時，進氣閥都關閉，再將燃料噴入到進氣閥前方的進氣口，不是直接噴入引擎的汽缸。在這個位置，燃料會揮發汽化，當進氣閥打開時，進入引擎汽缸的燃料都是氣體。進氣口的溫度是80oC左右，進氣閥因爲受到燃燒氣體的熱輻射，溫度會更高。這已經達到本裝置聲稱的80oC，因此，爲什麽在噴嘴中加熱到80oC會有效益？
只有在一個狀況下本裝置可能會有效益，在冷車啟動時幾秒鐘。這時進氣口是冷的，汽化不良會浪費油。但是本裝置的效果也不大，因爲進氣歧管也是冷的，熱不會傳到噴嘴。
所以依據我的經驗及其它在這一領域的實驗資料，我很難想象這個裝置的效益像他們所說的那麽高。當然，如果這個裝置能有測底及可靠的實驗資料佐證，任何理論都可以被修正，下面我門來看一下這個裝置的實驗資料。
本裝置宣稱能省15 - 20%的油，他們的依據是路測資料。但是路測資料是非常的不穩定及不科學，太多的因素，例如交通狀況、天氣、及開車習慣等，會影響路測耗油量的結果 。因此這耶資料不能證明任何事情。有關一般路測問題的討論，請參閱如何做正確的測試節。
因此，管制機關，如英國廣告標準管制機關及美國聯邦交易委員會，耗油量改良的廣告說詞必須要依據行駛周期測試，而不是路測或證言。本裝置有一些行駛周期測試，但是結果只降低耗油量6.5%。而且不是A-B-A測試，並沒有將裝置拿掉後再做測試。即使6.5%省油量是正確的，投資收比是3年。
更重要的是，這些測試都不符合標準的測試要求，例如，不符合美國環境保護署對證明省油效率的要求處爲：
- 測試樣本太小，無法分析結果的統計意義。
- 沒有做A-B-A測試（移除裝置測試耗油量是否增加回到沒有安裝本裝置前的資料）。
- 只測試了一輛車。
- 沒有說明測試的車輛，如年份、狀況等。
在我的觀點，像這一種的廣告說詞必須要有無懈可擊的測試資料支援。到目前爲止我所能看到的測試資料並不能說服我。
更重要的一點是，本裝置有風險。汽車製造商最頭痛的事是如何控制引擎元件的溫度，特別是在炎熱的氣候下。在引擎開發階段，引擎的各部分都會安裝溫度量測器來確認在熱的氣候下不會過熱。因爲本裝置改變了進氣歧管到噴嘴之間的熱傳現象，稍不小心就會導致引擎過熱。因次，使用這裝置必須經過嚴格的溫度測試，像在原廠開發引擎一樣。當然，大部分的車子都不會有問題，有一些車子比較不容易啟動（例如），但是，也很有可能的一些車子的噴嘴或其他元件會因爲過熱而提早損壞。沒有詳盡的量測，無法確定這種狀況不會發生。
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