目前市場上銷售的汽車省油産品：噴霧改良裝置

可以改良燃料噴霧的裝置。在室溫下燃料是以液體狀態存在。液體型式的燃料並不能在引擎裏燃燒。液體燃料必須先揮發汽化成氣體才能在引擎裏燃燒。因此必須將液體燃料在進氣歧管內噴出形成很細能很快揮發汽化成氣體的霧狀。如果燃料形成的顆粒過大，在沒有揮發汽化成氣體前，會接觸及留在汽缸壁、氣缸蓋密合墊縫隙等上，而沒法完全燃燒，它們會碳化、形成不完全燃燒碳水化合物，積碳會影響引擎的效率，積碳極不完全燃燒碳水化合物會産生有毒的空氣污染物排放及耗油量增加。

這就是這一類的省油裝置的廣告說辭，完全正確。但是在廣告說辭裏沒有說明白的是新型的燃料噴霧系統已經噴出非常細的油霧。典型的新式噴嘴噴出的霧顆粒大小約是0.1 mm，幾乎看不見，所以汽化也是非常的好。改良噴霧系統的裝置只能提供化油器車種效益，而不是新型的噴霧系統車種。使用新型噴霧系統的引擎在正常行車狀態下産生的不完全燃燒碳水化合物空氣污染物排放 最多是1 - 2%噴入的燃料，即使能將其完全消除，也只能省1-2%的油，這並不是說1-2%不重要，只是考慮安裝本裝置的花費及可能的副作用，也許並不值得。雖然在滿載時，引擎的燃料比例會過高，排氣中的沒有完全燃燒的燃料量會很高。但是這與燃料空氣比例有關，更好的噴霧也沒有用。

有一個一定會使噴霧更好的技術是用空氣帶動噴霧。這個技術將噴嘴插入空氣管內，空氣管連結到大氣。空氣經由空氣管的槽孔吸入而直接的沖入噴入的燃料將其破碎成細顆粒，圖2-12。

圖 2-12

本技術已經使用在鍋爐及加熱爐等很多年了，有很好的效果。在汽車工業，這是一種最先進的燃料噴霧技術。空氣以每秒鐘幾百公尺的速度進入及在最好的位置撞擊噴入的燃料，就在燃料剛離開噴嘴的地方。及果會得到更小的燃料顆粒，更容易汽化即使在冷的操作條件下也會顯著的減少碳水化合物空氣污染物排放。很多汽車出廠時就已經安狀這一類的裝置。那問題在哪里？在真實的世界上整體的燃燒效益增加很小，耗油料降低也很少。我讀過一些噴嘴測試報告，對溫及熱引擎，無法偵測耗油量降低。有一個測試將燃料在一張加熱板上完全的揮發汽化，不需要噴嘴及沒有燃料霧顆粒，發現1 - 2%的耗油量降低。這些外挂的噴霧改良裝置的安裝位置離燃料噴嘴的位置很遠，即使能輝發汽化，在抵達噴嘴時期效果已經消除了。

爲了要有更好的證明，讓我們探討使用液化石油氣（LPG）作燃料的車子液化石油氣。液化石油氣在零下30oC就汽化，因此在進入引擎前就是氣體。如果不良汽化是耗油的主要原因，則使用液化石油氣的車子的耗油量比使用汽油的車子低，因爲完全不部霧化燃料。

在英國，2004 Vauxhall（歐保出產）Astra 1.6可以使用汽油或液化石油氣。這是原廠裝置，所以其引擎控制單元在使用液化石油氣也是設計到最佳化，在標準測試周期下，使用液化石油氣的車種可以達到10.76公里/公升（30.4 mpg）。因爲液化石油氣的密度比較低，熱含量與汽油不同（參閱附注），依據相當的熱含量，液化石油氣的汽油相當耗油量是13.85公里/公升（39.2 mpg）。因爲液化石油氣不會因爲不良的揮發汽化而降低耗油量，使用汽油的車種的耗油量應該比使用液化石油氣的車種低，是嗎？如果此假設前提是對的，則結論應該是正確的。但是實際上使用汽油的車種的耗油量是15.12公里/公升（42.8 mpg），比使用液化石油氣的車種高8%。因此，揮發汽化不是控制耗油量的主要原因。

有關這一類省油裝置的更多細節請參閱噴霧改良裝置 - 實例探討。

有些人宣稱用丙酮類汽柴油添加劑可以使燃料揮發汽化的更好，使用以上的論述也可以結論這可能性不高。更多細節請參閱噴霧改良裝置 - 實例探討。

附注：液化石油氣及汽油的熱含量

液化石油氣的熱含量是46.1 MJ/公斤，其密度爲0.54公斤/公升。因此液化石油氣的熱含量是24.9MJ/公斤

典型汽油的熱含量爲43.2 MJ/kg，而密度爲0.74公斤/公升。因此汽油的熱含量是32.2 MJ/公斤

因此，假設燃燒效率一樣，每公升的汽油車種的耗油量比液化石油氣車種的耗油量高1.29倍。

（這些數位是估計數位，因爲液化石油氣與汽油的組成因地區而不同。但是這不會改變計算，結論還是一樣。）