在本書內，我避免討論個別的産品，而專注在討論一般性的技術領域。但是我在實例探討裏，我討論的是廣告作的很多産品，有很多的廣告說辭。雖然在實例探討中，我不顯示個別産品的名稱。我的討論是專注在個別産品的廣告說辭。我在實例探討裏討論這些産品的廣告資訊及說辭與我所瞭解的離論及邏輯思考結論之間的差異。
爲了避免懷疑，讀者要知道：
1. 實例探討專注在用理論及邏輯來對廣高資訊及說辭提出我的懷疑點（就是，在廣告說辭及資訊說能作得到，但是由理論及邏輯觀點判斷做不到的專案）。
2. 我只考慮耗油量而不是性能。
本添加劑是另一個加入油箱的省油産品，好象再很久很久以前就開發了，但是在2005年底才開始銷售。
這個産品的銷售方式是多層次銷售，雖然有很多有信譽的公司使用多層次銷售方式，但是一般人對多層次銷售都有懷疑。一個有信譽的多層次銷售的特色都能提供其客戶公司及工廠的地址及聯絡方式。消費者可以去調查。如果作不到這一點，消費者必須問自己爲什麽？通常多層次銷售方式最大的問題是上千上萬的最低層次銷售員也是使用者，也許他們使用本産品後真的相信本産品有效益，但是他們的財務無法與産品獨立開，因此其證言會有偏差，但是表面上這些證言都成爲「獨立」的證言。多層次銷售方式的另一個問題是耳語效應。也許公司的只承認合理的效益，例如省5%的油，但是經過金字塔的訊息傳遞效益，到最終客戶時，省油效應也許會到50%。或許公司只說這産品經過某機構測試，最後會成爲某公司爲此産品背書。産品的製造公司根本沒錯，但是耳語效應卻是真的誤導其他人。
本添加劑的理論背景好象是不會直接的影響燃燒，但是會在燃燒室形成一層膜，催化使燃燒完全。第一個問題是，這層膜的材質是什麽？通常用來催化碳水化合物燃燒反應的觸媒都是貴重金屬，鉑、鈀和銠，本添加劑並沒有說是否含這一類的材料。
第二個問題是，假設這個産品真正的形成催化膜，會有什麽效果？首先，催化需要很多的接觸面積，一層膜提供的接觸面積很少，效益很低。現在再假設這一層膜能提供主要的效益，但是新型引擎的燃燒效率已經是98-99%，最多的效益只會有1-2%。本産品的另一個說辭是能加速燃燒，像本書前面所說的，加速燃燒不會降低耗油量。
特別有意思的是本産品提送美國環境保護署的註冊申請報告。報告中很清楚的說明本産品的主要目的是讓1973年以前的車種使用無鉛汽油。注要的效果是提過閥座磨損保護及提高辛烷值（約0.5點）。這份報告沒有任何降低耗油量的證據。
有關美國環境保護署，很多廠商說「美國環境保護署註冊」好象是美國環境保護署背書省油效益。但是本添加劑的廠商自己也承認「美國環境保護署 註冊不代表美國環境保護署背書、認證或核准任何産品」。
也有一些經銷商宣稱這産品的原始開發者是美國太空總署用來作火箭燃料增強劑使用。沒有任何證明，很方便，這個産品是美國太空總署的秘密。即使是真的固體燃料火箭也不是汽油或柴油車！對火箭有效不能證明對汽車引擎有效。
本添加劑的測試結果缺少任何測試步驟的資訊，很難建立測試的條件。因次測試資料是否正確也很難判定。例如，有一車隊顯示耗油量改變由-3%到+12%。然後當不使用此産品時候油量恢復正常。在同時，控制車隊，沒有使用這添加劑，的耗油量變化由-3%到+6%，然後在測試結束時，掉到-4%。這就是說，使用本添加劑的測試車隊耗油量降低15%，但是不使用本添加劑的車隊在同時耗油量也降低9%。換句話說，在這個時段，應該是一些其他的外在因素，例如氣候或使用模式，影響耗油量。而且控制車隊的耗油量資料超過95%的統計信心極限，信心極限能分辨自然耗油量改變與真正的經濟效益，低於95%則代表沒有真正的經濟效益。所以此産品宣稱的降低耗油量10%只是統計的變異；大部份是來自其他的因素而不是此産品。
這些測試資料的另外一個問題是測試的車種都非常的老舊，宣稱的新車是1973年份的車種。
爲了證明此産品真正能省油，真正需要的是正確的科學測試。目前還沒有。
此添加劑的一些專家宣稱標準測試無法偵測本添加劑的經濟效益。但是提出的說明是「行駛周期測試設備不代表路測，很明顯的不一樣」，但是燃燒就是燃燒，在行駛周期測試設備上或道路上。
也許他們真正的意思是行駛周期測試不能反映典型的道路行駛狀況。但是我們要的是比較資料，當所有的測試基準一致時，就可以比較了。更重要的一點是，引擎在低承載時的效率比較低而在高承載時的效率比較高。所以使用行駛周期測試設備的經濟效益比路測高。
與大部份的省油裝置一樣，本産品的主要省油證據是證言，而這些證言是來自一些人加了本産品，作沒有任何控制、及不科學的路測，然後與之前沒有添加本産品時的耗油量比較，但是沒有作後測試，竟是將本産品拿掉後在測試。以前解釋過，這種做法很容易得到錯誤的資料，因爲影響耗油量的因素很多，包括交通狀況、開車的習慣、氣候等。更關鍵的是「安慰劑效應」：任何人投資購買添加劑都希望它有效益，自然的，下意識的會採用更省油的開車方式。同時也不要忘記我對多層次銷售方式的一般論述。同樣的，增加性能的說辭都是「我的車子開的更好」這一類，很可能只是心想事成。
而且很多的省油産品的銷售歷史是開始時有很多的證言說這産品是多麽多麽的好，然後真正的科學測試正好是相反。因此，一般政府及管理機關都聲明只有證言不足夠證明産品的有效性，必須要有核准的科學測試資料。
銷售這個産品的人對批評這些産品的人的說辭是：你如果沒有自己測試，你不能批評。我的反應是即使我們測試，結果也不能證明什麽，充其量也只是非科學的路測，因爲環境的改變影響耗油量很大。使用這些産品在我們自己的車上也許會看的效應也許看不到，但是不能證明什麽。我們不是不相信這産品有效益，但是廠商必須提出能說服我們的科學測試資料證明，而不是我們需要出證明。在我們能得到證明之前，我們只有使用理論及邏輯來分析。
本産品常常用有關本添加劑的媒體報導來證明其有效性，但是媒體報導也只是證言。而不是科學測試資料或控制的測試。一般來說，測試長度太短，得不到有意義的結果，因爲每箱汽油間都會有自然的經濟效益變化。
更有意思的是有些媒體宣稱加入這添加劑後立即有效，但是添加劑的廠商都說需要一段時間調適來建立一層膜，不會立即有效。所以媒體報導的耗油量降低不會來自這添加劑。
有些人把降低空氣污染物排放與降低耗油量連結再一起。問題是：空氣污染物排放量測通常是在觸媒轉換器之後。沒有任何的意義。必須在觸媒轉換器之前量測。而且引擎溫度、環境狀況及觸媒轉換器的溫度都會影響空氣污染物排放量。因爲這個理由，美國環境保護署評估省油裝置的指南特別排除用空氣污染物排放，如驗車資料，作爲有效的證據。
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